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贾跃亭造车背后:野蛮人和时间赛跑

时间:2016-12-06 15:35:31 来源:阜阳在线 收藏

  “愿景很美好,但造车并非那么容易的事,不管贾跃亭能否渡过目前的危机,至少乐视给了进入汽车行业的‘野蛮人’一个警示。”乐视停产风波发生后,从传统汽车企业高管口里得到的答案几乎一致,乐视面临的问题比他们想象的更加严峻。

  资金、技术、人才、用户心理的把握等等,虽然互联企业具有很强的资源整合能力,但与手机行业不同,有着2万多个零部件的汽车产品,没有积累是很难成功。

  不过,蔚来汽车一位高管12月3日对21世纪经济报道记者称:“互联网背景的企业造车,可以解决很多传统汽车行业存在的一些根本性问题。”

  举个例子,传统车企现在说得最多的是卖车不赚钱,售后服务才是主要的利润来源。不过,这个观点在一些互联网背景的车企来看,恰恰是相反的。“售后服务市场高利润,客户的体验会好吗?”上述人士表示。

  遭遇资金尴尬

  乐视是互联网背景造车的标杆,高调进入汽车行业,声称“互联网+汽车”将成为传统汽车行业的颠覆者。并在短短的一年多时间内,挖走大量汽车业内“大佬”,包括上汽集团前副总裁丁磊、张海亮等。

  而乐视同时也引发了互联网背景企业造车的集体热情,与乐视一样,包括蔚来汽车、威马、和谐富腾等等,一批新兴汽车企业,几乎无一例外以全新模式“闯入”汽车行业,以“新能源+智能互联+共享”的模式,打造全新的出行方式,希望以苹果、华为颠覆诺基亚的方式,成为未来汽车市场的赢家。

  然而最近在重点布局美国市场,乐视投资的初创企业、高端电动车制造商法拉第·未来(Faraday Future, FF)在内华达州的项目被质疑停产。

  乐视美国超级工厂被称为全球第一座生态汽车超级工厂。该工厂一期项目投资60亿元,年产能为20万辆整车;二期计划于一期投产后两年内开工建设,扩产产能20万辆整车,项目投资60亿元。与园区配套的商务园则主要包括行政办公区、配套设施建设等,投资额为20亿元。

  此前,有媒体报道乐视在中国的情况更不乐观。浙江德清计划投资200亿元超级汽车工厂园区内无开工迹象;天津蓟县计划投资400亿元生态城,招商局官员称双方并未正式签约。

  不过,此后乐视发布通告称,浙江莫干山项目进展顺利,将于年底前开工,天津蓟县项目则在之前已经与地方政府签署了合作意向书,相关工作还需双方进一步商洽。

  贾跃亭也在公开信中表示,乐视的确面临资金困难,接下来公司将告别扩张烧钱模式,专注现有生态。

  困难比想象的更多

  贾跃亭并非不知道造车的投入,前期有一定的准备。实际上,就在去年9月份丁磊加盟乐视之时,接近乐视的人士曾向记者透露,丁磊之所以选择乐视,很重要的原因是,与传统车企相比,他们野心大、投入多、负担轻,这些都是传统车企做互联网汽车所不具备的。

  “虽然传统汽车也在做互联网汽车,但大多数都是投入十几亿,而这样的规模,很难做大。”上述人士认为,主要的原因在于传统车企业,很难会为了尚且遥远的梦想,去搅动现有的既得利益。

  原因至少有两个:第一,传统车企大手笔投入互联网汽车,要影响到现有利润;第二,互联网汽车公司基本达成的共识是,未来汽车的运营模式必然是采用分时租赁模式共享的,这也意味着,原来人均买一辆车,共享以后,平均三四个人,甚至更多的人,仅需要一辆车。

  这样市场规模的压缩,是传统的车企不愿意主动去推动的。也就是说,对于汽车高管,如果不在互联网企业去造未来的智能汽车,很可能发展受限。

  “应该说乐视资金链紧张主要受累两个原因:一是汽车行业的投入,大大超过乐视的预期;二是,乐视采用的融资方法,并不适用于汽车行业。”一位不愿意透露姓名的传统车企高管接受采访时表示。

  互联网汽车也是汽车,造车需要平台,仅一个平台的打造,没有上百亿元就不可能完成。并且,造车投入大而且时间长,如观致汽车,七年时间投入超过150亿元。而互联网造车同样如此,实际上,虽然计划高调,但互联网背景的企业,真正拿出车的并不多。今年10月份,原计划由贾跃亭亲自驾驶LeSee参加乐视旧金山发布会,但该车最终没有出现,而是在洛杉矶运往旧金山的路上出了“车祸”。

  “对于汽车企业而言,一辆量产车和一辆展台上的概念车,所需的流程费用是完全不同的。”上述高管认为。

  此外,还有资金的来源,汽车行业是长期投资,投资人更看重的是长远利益,而不是短期行为。但乐视采取的通过上市公司融资的方式,恰恰吸引到的都是短期投资者。这意味着乐视需要不断制造题材来吸引投资者,而当乐视一有危机,投资者也可能立马清仓,这也是乐视资金链不稳定的主要原因。

  窗口期只有三四年

  “乐视并非不可能成功,如果能够渡过资金链危机,仍然有成功的可能,现在妄下判断还为时过早。”多位接受采访的传统车企高管表达了类似的观点。

  不过,来自新兴汽车企业的高管,则对记者表示:“我们也不想跟乐视混为一谈。因为乐视的危机只是乐视自己的,并非互联网背景企业造车的逻辑错了。”

  互联网背景的车企,更多的对客户体验的重视。只要可以给到用户好的体验,无论是买车还是不买车,最终留下的,必然是用户体验最好的模式。

  由于互联网背景的新兴企业造车,不受传统业务影响,所以可以天马行空,完全围绕用户体验而采用全新的模式。

  不过,对此,传统车企的高管普遍则持保留态度。“车子本身是非常复杂的,小批量的和大量生产的又不同,造展车容易,但真正上路,则不一样。”

  比如一辆车的动力性能可以达到跑车的速度,但也许轮胎承受不了,而这些要最终集成整合形成综合能力,不仅需要资源更需要时间,这也是为什么近年来互联网背景的汽车企业,大都雷声大雨点小,虽然不乏推出展车的,但还没有推出过量产车。

  “我相信这些新兴企业中不乏会有成功的,但传统车企也在转型。”上汽集团的一位管理层人士称。实际上,在汽车行业,一场从大众通用等国际巨头,到以上汽、一汽广汽等自主品牌参与其中的传统车企集中大转型正在进行,而传统车企牵手互联网车企,打造更好客户体验的模式,也在如火如荼展开。

  “相对于互联网背景的车企造车,‘车+互联网’的模式,更加切实可行高效率。”上述人士认为,而从目前的形势看,传统车企的转型产品,将集中在三四年间爆发。这也意味着,对于这些新兴企业而言,如果不能迅速将产品推向市场并取得突破,三四年的窗口期过去后,面临的挑战更大。

|责任编辑:WAN

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